MÁS DE 200.000 VEHÍCULOS ELÉCTRICOS E HÍBRIDOS NUEVOS: ¿QUIÉN RESPONDERÁ POR SUS BATERÍAS?
Colombia está incorporando vehículos eléctricos e híbridos a un ritmo que exige mirar más allá de su venta. Entre enero de 2025 y septiembre de 2026 se matricularon 201.878 unidades nuevas de estas tecnologías. Cada una incorpora una batería cuya gestión debe quedar prevista desde ahora.
Cuando nos ofrecen uno de estos carros, nos hablan de autonomía, ahorro, equipamiento y garantía. Pero hay una pregunta que merece la misma claridad: cuando su batería deba retirarse, ¿quién la recibirá, qué hará con ella y quién pagará?
La respuesta debe existir desde la venta. Dejarla para después significa trasladar una responsabilidad hacia otro propietario y hacia unas autoridades que tendrán que enfrentar el problema cuando aparezca.
LA MAGNITUD YA OBLIGA A TOMAR DECISIONES
Los informes de Fenalco y ANDI, elaborados con información del RUNT, muestran las siguientes matrículas de vehículos nuevos:
| Periodo | Eléctricos | Híbridos | Total |
|---|---|---|---|
| Enero-diciembre de 2025 | 19.724 | 67.899 | 87.623 |
| Enero-septiembre de 2026 | 39.784 | 74.471 | 114.255 |
| Total | 59.508 | 142.370 | 201.878 |
El corte corresponde a septiembre de 2026; no incluye las matrículas parciales de octubre.
Estamos hablando de más de doscientos mil vehículos incorporados en apenas veintiún meses.
Esto no significa que sus baterías estén próximas a desecharse ni que todas tengan el mismo tamaño, composición o vida útil. Las baterías de un híbrido y las de un eléctrico pueden ser muy diferentes. El número de vehículos tampoco permite calcular directamente las toneladas de residuos que se producirán.
Lo que sí muestra es la necesidad de preparar infraestructura, financiación y responsables. No debemos esperar a que aumente la cantidad de baterías retiradas para empezar a discutir dónde recibirlas.
UNA BATERÍA RETIRADA SIGUE EXIGIENDO CUIDADO
Que una batería ya no entregue suficiente autonomía para mover un carro no significa que esté vacía ni que sea inofensiva.
Una batería de ion de litio puede conservar energía y, especialmente si está dañada o se manipula de manera incorrecta, presentar riesgos de cortocircuito, incendio y liberación de sustancias peligrosas. La Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos —EPA— recomienda consultar las opciones de gestión del fabricante, concesionario o instalador; estas baterías no deben ir a la basura ni al reciclaje municipal ordinario.
Pensemos en un carro accidentado cuya batería recibió un golpe. Después de retirar el vehículo de la vía, alguien debe establecer cómo se manejará, dónde permanecerá y quién podrá recibirla. Atender la emergencia es apenas el comienzo.
También está el taller que cambia una batería y se queda con la retirada. ¿Tiene una ruta para entregarla? ¿Dispone de condiciones adecuadas para conservarla mientras la recoge un gestor? ¿Quién asume ese costo?
La solución no puede ser que cada taller, depósito o propietario improvise.
DECIR QUE SE PUEDE RECICLAR ES APENAS EL COMIENZO
Una respuesta frecuente es que las baterías tienen materiales aprovechables y pueden reciclarse. Pero hay que recogerlas, evaluar su condición, transportarlas y llevarlas a instalaciones capaces de procesarlas.
Su composición influye en los materiales recuperables y en la viabilidad económica del reciclaje. Por eso, afirmar que una batería es reciclable no demuestra que exista una solución accesible para su propietario.
La respuesta debe tener nombres, lugares y condiciones: quién la recibe, cuánto cuesta entregarla, cómo se transporta si está dañada y qué documento acredita su destino.
La llamada segunda vida también necesita rigor. Algunas baterías pueden aprovecharse en aplicaciones menos exigentes, pero esa posibilidad requiere una evaluación técnica y condiciones de seguridad.
Ese aprovechamiento puede ser valioso. Sin embargo, al terminar la segunda vida seguirá siendo necesario gestionar la batería. Cambiar su aplicación aplaza esa etapa; no la elimina.
EL ÚLTIMO PROPIETARIO NO PUEDE QUEDARSE SOLO
Un vehículo puede pasar por varios dueños antes de que su batería deba retirarse. Quien lo compre usado también necesita una respuesta.
Sería inaceptable que el respaldo para su gestión desapareciera después de varios cambios de propietario. El comprador necesita saber dónde entregar la batería y bajo qué condiciones, aunque hayan pasado años desde la venta inicial.
Nuestra posición es que fabricantes e importadores deben garantizar y financiar una ruta de recepción y gestión que perdure durante la vida del producto. El propietario debe utilizar el canal establecido, y ese canal debe existir y ser accesible.
También debemos separar dos asuntos: comprar una batería de reemplazo y gestionar la batería retirada. La garantía puede determinar quién paga el reemplazo. La ruta para recibir la batería usada debería continuar después de vencer esa garantía.
No resulta razonable promover una tecnología por sus beneficios ambientales y dejar sin una respuesta práctica el manejo de uno de sus componentes principales.
¿QUÉ OCURRE SI LA MARCA O EL IMPORTADOR DESAPARECE?
Si una empresa deja de operar en Colombia, ¿quién conserva el compromiso? ¿Qué recursos quedan disponibles? ¿A dónde acude el propietario?
Una promesa comercial necesita respaldo para sobrevivir a esas situaciones.
Por eso proponemos exigir sistemas colectivos, garantías financieras u otros mecanismos que aseguren continuidad. El dinero necesario debe preverse mientras se comercializan los productos.
Intentar conseguirlo cuando el importador ya cerró puede dejar una responsabilidad sin quién la cumpla.
El respaldo de una marca también debe medirse por su capacidad de responder cuando sus vehículos envejezcan.
EL GOBIERNO NACIONAL DEBE ASEGURAR REGLAS Y FINANCIACIÓN
El Gobierno nacional debe asegurar que las obligaciones sobre baterías de tracción sean claras, exigibles y verificables: quién responde, cómo se financia la gestión y cómo se demuestra el destino de cada batería.
Colombia cuenta con antecedentes. La Resolución 0799 de 2025 reglamenta los sistemas de recolección y gestión de baterías usadas de plomo-ácido. Su alcance corresponde a esas baterías; no debe presentarse como si resolviera automáticamente la gestión de las baterías de litio de tracción.
Para estas últimas necesitamos certeza práctica. El ciudadano debe poder identificar quién responde y la autoridad debe poder comprobar que existen los medios para cumplir.
Las exigencias podrían aumentar en el futuro, particularmente en almacenamiento, transporte, seguridad y tratamiento. No podemos anticipar una norma concreta. Sí podemos exigir compromisos capaces de adaptarse y recursos que eviten abandonar la responsabilidad.
Las medidas que proponemos deben distinguirse de las obligaciones legales que ya estén vigentes para cada actividad. Nuestra exigencia es que el sistema completo funcione y pueda demostrarse.
LOS GOBIERNOS LOCALES DEBEN PREPARAR EL TERRITORIO
Alcaldías y gobernaciones deben trabajar con las autoridades ambientales competentes para conocer la capacidad disponible y anticipar las necesidades.
Eso incluye preparar a los organismos de emergencia, revisar las condiciones de los lugares que reciben vehículos accidentados y coordinar protocolos para talleres, grúas, parqueaderos y depósitos.
Retirar un carro de la calle no resuelve por sí solo el manejo de una batería dañada. Debe existir una continuidad entre la atención del incidente, el almacenamiento temporal y la entrega a quien pueda gestionarla.
En las compras públicas de vehículos, también proponemos exigir desde los contratos las condiciones de recepción de las baterías, su trazabilidad y los recursos para atenderlas cuando deban retirarse.
Prepararse no significa que los municipios deban terminar pagando una obligación comercial que nadie dejó financiada. Significa anticipar el riesgo, ejercer las competencias que correspondan y exigir coordinación entre los responsables.
EL COMPRADOR DEBE EXIGIR UNA RESPUESTA POR ESCRITO
Antes de comprar un eléctrico o un híbrido, conviene preguntar qué ocurrirá con su batería cuando deba retirarse.
“Para entonces habrá una solución” es una respuesta insuficiente. El comprador necesita conocer el canal de recepción, sus condiciones y los costos que eventualmente deberá asumir.
En Autotest consideramos que conocer un vehículo también implica entender los compromisos que pueden acompañar su propiedad. En estas tecnologías, el respaldo merece una mirada que vaya más allá de los primeros años.
Las más de 201.000 unidades matriculadas desde enero de 2025 hasta septiembre de 2026 muestran que esta discusión ya tiene una escala importante. Cada año que pasa añade vehículos y responsabilidades que debemos prever.
Colombia debe exigir desde hoy quién responderá por las baterías que está incorporando. Esperar a encontrarlas acumuladas en talleres, bodegas o depósitos sería convertir una responsabilidad previsible en un problema público.
